➤ A finales de 2015 está previsto que el AVE llegué a León y se abra el primero de los túneles de pajares situando el tiempo de viaje en tren entre Oviedo y Madrid en menos de 3 horas y cuarto.
➤ El trayecto "punto-a-punto" entre Asturias y Madrid sufrirá un trasvase de pasajeros del avión al tren, con una pérdida de pasajeros que irá de los más de 700.000 pasajeros de la ruta en 2007 a los poco más de 200.000 previstos para 2016 tras la llegada de la alta velocidad y la puesta en servicio de los túneles de Pajares que harán que el avión en el "punto-a-punto" Asturias-Madrid sea cosa del pasado.
➤ El trayecto "punto-a-punto" entre Asturias y Madrid sufrirá un trasvase de pasajeros del avión al tren, con una pérdida de pasajeros que irá de los más de 700.000 pasajeros de la ruta en 2007 a los poco más de 200.000 previstos para 2016 tras la llegada de la alta velocidad y la puesta en servicio de los túneles de Pajares que harán que el avión en el "punto-a-punto" Asturias-Madrid sea cosa del pasado.
➤ La pérdida de pasajeros continuada será inevitable dada la dependencia de las conexiones con Madrid en el aeropuerto asturiano.
La solución para revertir esta situación no puede pasar por volver a incentivar la ruta a Madrid (servida ya para las conexiones a terceros destinos) y que dejará de ser competitiva con la mejora del tiempo de viaje en tren a la capital.
➤ No es tan grave que el aeropuerto pierda pasajeros, si la reconversión tras la forzada caída de pasajeros por la dependencia de la ruta a Madrid tras la llegada del AVE aumenta la conectividad de la región.
➤ Sólo la internacionalización de los destinos que se ofrecen desde la terminal asturiana permitirá crecer, mantener y consolidar el tráfico del aeropuerto.
La reducción considerable del tiempo de viaje entre Asturias y Madrid por tren hará que éste multiplique sus frecuencias y ofrezca tarifas competitivas en los desplazamientos de ida y vuelta en el día, la conexión más demandada desde los círculos empresariales que claman por un segundo operador en la ruta aérea. Sin embargo será este colectivo el primero que cambie el avión por el tren en cuanto el tiempo de viaje permita llegar al centro de la capital en poco más de 3 horas.
Así las cosas, dentro de un año, a partir de finales de 2015 o principios de 2016 ningún operador verá rentable (incluso con subvenciones) hacerle la competencia al tren como ha ido ocurriendo en otros aeropuertos periféricos españoles tras la llegada del AVE, donde han visto como la ruta se pasaba a operar por aviones más pequeños y las conexiones que limitan en número sus frecuentes, se dedican casi en exclusiva a pasajeros en conexión con vuelos de largo radio. Las aerolíneas no lo verán rentable porque la conexión punto a punto Asturias-Madrid en avión tampoco será atractiva para el pasajero.
El tren gana la batalla en las distancias inferiores a 3 horas, y Asturias estará en la frontera tan solo dentro de un año.
Sólo la operativa de las aerolíneas de red para alimentar sus HUBs será posible en la ruta a Madrid, ejemplo que ha quedado patente tras las sucesivas espantadas que las low-cost han hecho en el resto de aeropuertos peninsulares tras la llegada de la Alta Velocidad.
La mejora de los tiempos de viaje desde la puesta en servicio de la linea de alta velocidad a Valladolid ha hecho que el porcentaje de usuarios que eligen el tren para sus desplazamientos a Madrid crezcan año tras año y se acentuará a finales de 2015 cuando el avión pierda el liderato.
La mejora de los tiempos de viaje desde la puesta en servicio de la linea de alta velocidad a Valladolid ha hecho que el porcentaje de usuarios que eligen el tren para sus desplazamientos a Madrid crezcan año tras año y se acentuará a finales de 2015 cuando el avión pierda el liderato.
Iberia, que consigue llenar sus aviones al 70% en la ruta a Madrid desde Asturias cederá posiblemente la ruta a su filial regional Air Nostrum, que opera con aviones de 90 o 100 plazas frente a las 144 o 174 que utiliza Iberia en la actualidad o a Iberia Express con la consecuente reducción de frecuencias que se diseñarán en base a las bancadas de salidas internacionales de Iberia desde Madrid.
La ruta Asturias-Madrid pasará a ser una ruta de conexiones (como ha ocurrido en otras ciudades con AVE como Sevilla, Málaga, Valencia, Alicante...) y con la caída del tráfico punto a punto no habrá mercado para más que una aerolínea de red.
La única aerolínea que a día de hoy puede asegurar un volumen de destinos y conexiones importante en Madrid es Iberia ya que Air Europa está cerrando alguna de las rutas que en su día lanzó desde Madrid al continente americano con la idea de competir con una Iberia inmersa en un periodo de cambios, pero una Iberia que ha salido reforzada de su reestructuración y que vuelve a crecer en su HUB.
PLANIFICACIÓN PARA EL FUTURO:
RUTAS Y HUBS INTERNACIONALES
Con el AVE absorbiendo el 60% del pasaje que actualmente vuela a Madrid desde Asturias en avión (80% del total Asturias-Madrid), Barcelona se convertirá en la ruta más utilizada desde el aeropuerto asturiano, ruta descuidada que también opera el grupo Iberia en monopolio.
Los esfuerzos para dotar a Asturias de un segundo operador en la ruta a Madrid, que en el mejor de los casos comenzaría los vuelos en mayo de 2015, serían un bálsamo hasta la llegada de los trenes rápidos a la capital, 10 meses más tarde. Pero a partir de entonces, la experiencia de los casos precedentes dibuja un claro ganador en la competencia "tren vs avión", las aerolíneas reestructurarán su oferta o se verán obligadas a cerrar la ruta ya que los pasajeros tienden a utilizar el tren en tiempos de viaje a destino similares.
El futuro del aeropuerto, y de las comunicaciones de la región pasa sin duda por la internacionalización de los destinos que se ofrecen desde Asturias y por la apuesta en firme por las rutas transversales a destinos como Sevilla, Alicante, Málaga, Valencia, Baleares o Canarias, donde el avión seguirá siendo la apuesta ganadora frente a otros medios de transporte.
En este aspecto la saturación de la ruta a Londres (ruta subvencionada desde hace 10 años) clama mejora en las conexiones con más frecuencias o un segundo operador con un mercado el inglés maduro, pero sin posibilidad de encontrar vuelos al alcanzar la tasa de ocupación el 95% durante todo el año; la más alta del cantábrico.
Los esfuerzos han de redirigirse desde el empeño por conseguir otro operador en la ruta a Madrid hacia la búsqueda de una tercera aerolínea de red europea que conecte Asturias con su HUB internacional, como en su día hacía Air France con sus tres vuelos diarios a París.
En la actualidad se da la paradoja que la única posibilidad de vuelos intercontinentales en conexión se realizan vía Madrid ( junto con TAP a Lisboa aunque con una oferta de destinos más limitada) que es el destino punto a punto más solicitado desde la región. Esta coincidencia trae consigo precios altos y penaliza el viaje de ida y vuelta en el día, ya que los vuelos con salida desde Asturias a primera hora y llegada al Principado a última hora de la tarde (los que se utilizan para viajes en el día) son los mismos que Iberia prioriza para llevar a sus pasajeros en conexión, por lo que la aerolínea siempre elevará el precio de estos trayectos en el punto a punto para favorecer las conexiones, principal mercado de la aerolínea.
Del mismo modo, la incursión de una segunda aerolínea de red en el corredor como fue Air Europa, a pesar de que suavizó los precios, no ayudó a resolver el problema ya que repite el mismo esquema de Iberia, concentra su centro de conexiones en el destino con más demanda punto a punto creando una doble competencia.
Del mismo modo, la incursión de una segunda aerolínea de red en el corredor como fue Air Europa, a pesar de que suavizó los precios, no ayudó a resolver el problema ya que repite el mismo esquema de Iberia, concentra su centro de conexiones en el destino con más demanda punto a punto creando una doble competencia.
La apertura de vuelos transversales a destinos españoles, que tradicionalmente se hacían utilizando los vuelos a Madrid para alcanzar estos destinos con escala, han ayudado a desviar el tráfico que antes se veía obligado a pasar por Madrid liberando estas plazas para el "punto a punto" ya que ahora este pasaje utiliza los vuelos directos. Junto con el asentamiento de las rutas transversales es necesario trabajar por conectar Asturias con HUBs de distribución internacional en aeropuertos europeos, donde la cuota de pasaje punto a punto no sea una desventaja, así como aumentar las conexiones low-cost con las principales ciudades europeas como Roma, Amsterdam, Bruselas, Milán, Mánchester o Berlín, tomar la iniciativa en conexiones a HUBs de aerolíneas low-cost con largo radio como es Norwegian en Londres-Gatwick y próximamente en Barcelona, o abrirse al mercado escandinavo, sin conexiones directas en la cornisa.
De no ser así, el descenso de pasajeros que inevitablemente traerá consigo la llegada de la alta velocidad, hará del aeropuerto asturiano una infraestructura menos competitiva y atractiva.
La planificación en el tiempo de las políticas aéreas con grandes lineas maestras a seguir asegurarán un cambio en la tendencia de uso del aeropuerto asturiano, convirtiéndolo en una infraestructura vital para el desarrollo económico y empresarial de la región.
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