AIR EUROPA CIERRA SU RUTA ASTURIAS-MADRID.

➤ El Gobierno de Asturias, incapaz de salvar el enlace tras asignar una partida de 8 millones de euros en promoción al grupo Iberia.

➤ Vuelve el monopolio a la ruta con Madrid.

➤ La compañía argumenta pérdidas de 4 millones € y ocupaciones del 65%. La realidad es que en los últimos meses los datos mejoraron sustancialmente, llegando al 75%.

Resulta paradójica que la decisión de Air Europa de abandonar la ruta a Madrid llegue una vez que la aerolínea ha conseguido establecer unas ocupaciones en torno al 75% en la ruta en los últimos meses, con una cuota de mercado del 25% en la conexión con Madrid en la que comparte frecuencias con Iberia.

La rabieta de la aerolínea presidida por Hidalgo tras perder el concurso de Promoción turística nacional convocado por Turismo de Asturias por un importe de 1,9 millones de euros durante 4 años, quedó patente en las diferentes reuniones  que mantuvieron aerolínea y Principado en las últimas semanas para buscar una fórmula de colaboración que permitiera a la aerolínea reconsiderar su retirada de la ruta que ya anunciamos en AeroAsturias en junio. 

A pesar de que el enlace no empezó con buenos números, la cancelación definitiva de la ruta llega justo cuando la aerolínea comienza a rentabilizar la operación del enlace con Madrid, ruta en la que la aerolínea ha transportado desde noviembre de 2013 a más de 80,000 pasajeros, con un alto porcentaje de pasajeros en conexión a terceros destinos desde su proclamado HUB de Madrid.

El pasado junio, Panadero, director de Relaciones Institucionales de Air Europa, que alaba reiteradamente la transparencia del concurso de promoción del Principado cuando se le pregunta si es el motivo del cese de operaciones, afirmaba que "la cancelación de la ruta se debe a la baja ocupación de la ruta que según los datos hasta marzo o abril no superaba el 60% de ocupación muy por debajo del 70 o 75% que la compañía se marca para considerar que una ruta funciona bien".

Ahora tras tres meses consecutivos superando el 70% de ocupación la aerolínea echa el cierre arguemntando pérdidas de 4 millones de euros y ocupaciones del 65%, algo absolutamente incierto últimamente.

Conocido es en el sector aéreo que Hidalgo, presidente de la aerolínea, es hombre de ideas fijas, que toma decisiones por impulsos y que difícilmente olvida una promesa no cumplida, motivo que ya propició la salida de la aerolínea de la ruta en 2011 tras la llegada de Cascos a la presidencia del Principado, con quien Hidalgo mantuvo malas relaciones durante su etapa de ministro.

Parece que el de Asturias se afilia al conjunto de aeropuertos regionales donde las aerolíneas toman por norma  solicitar subvenciones para mantener u operar nuevas rutas. Sean o no rentables, siempre se les puede sacar mayor rendimiento con una subvención que acompañe la operación, como demuestra Easyjet en la ruta a Londres, con ocupaciones superiores al 90% durante todo el año y que encadena el séptimo año consecutivo de subvención regional con casi 400,000 euros al año.

La generalización de esta práctica en los llamados aeropuertos regionales además de alterar la demanda real, ha creado una competición entre las aerolíneas por "cazar" subvenciones de unas  autonomías necesitadas de rutas, frecuencias y buenas noticias para comenzar la incipiente pre-campaña electoral. Las aerolíneas cierran ahora sus programaciones de verano 2015 y las futuras elecciones en la primavera pesan también en su manera de negociar y presionar a las autonomías que como en Asturias presentan  un déficit de conexiones aéreas indiscutible.

La apertura de una nueva ruta, aunque sea recuperada tras meses de inactividad como el caso de la asturiana, requiere de una fuerte inversión inicial por parte de la aerolínea que puede suponer la contratación de personal auxiliar, apertura de oficinas en el aeropuerto, refuerzo de personal... A todo ello le sumamos los gastos derivados de la programación de la ruta, publicidad, gestión del motor de reservas, planificación de flota...

A todos estos gastos Air Europa le aplicó en noviembre en Asturias la fórmula de la externalización. La operativa de la ruta Asturias-Madrid sería operada por aviones turbohélices ATR-72 de Swift Air y Air Europa comercializaría los vuelos bajo su marca, como ya hace en las rutas desde Madrid a Málaga, Alicante, Valencia, Badajoz... y un largo etcétera de rutas transversales.

Esta operativa, realizada con aviones regionales de 68 plazas basados en Madrid es totalmente diferente a la apuesta hecha por la aerolínea en 2010 cuando llegó a la ruta tras firmar un convenio con el Principado por valor de 1 millón de euros. Por aquel entonces la aerolínea operaba la ruta con un recién estrenado reactor Embraer 195 de 120 plazas basado en el aeropuerto asturiano desde donde ofrecía como ahora 4 frecuencias diarias con la capital pero ofreciendo 960 plazas diarias frente a las 544 actuales y con mejores horarios que los actuales.

Externalizando la producción de la ruta y utilizando aviones turbohélices basados en Madrid, Air Europa se ahorra los gastos derivados de la contratación de tripulación propia en Asturias, gestión de flota, así como un abaratamiento en el consumo de combustible por pasajero, ya que para rutas regionales los turbohélices ofrecen un mejor rendimiento que los reactores y Air Europa sólo cuenta con reactores en su flota. Todos estos factores permitieron a Air Europa mantener las 4 frecuencias diarias de las que gozó la ruta hasta esta semana cuando la compañía  ha reducido las frecuencias a 2 vuelos diarios que se mantendrán hasta el cierre de la misma el 15 de septiembre. Y son todos estos factores que abaratan la producción de la ruta junto con la concatenación de ocupaciones que la propia compañía calificaba de óptimos y necesarios para que una ruta funcione bien meses atrás, los que no explican la decisión de la aerolínea de abandonar el enlace con Madrid.

Momentos complejos en Air Europa:
Inspección de trabajo está ahora analizando la situación de los tripulantes de cabina con contrato eventual de Air Europa (Air Europa cuenta con una plantilla de unos 1.200 TCP eventuales de los que cerca de 400 están directamente afectados por la concatenación de meses de empleo y meses de paro obligado sin acceso a un contrato estable y viendo como la empresa sigue aceptando tripulantes de nuevo ingreso) a raíz de una denuncia interpuesta por el sindicato USO a principios de este año. El organismo público ha admitido a trámite el asunto y ha requerido numerosa documentación a la compañía.

Algunos profesionales acumulan casi 10 años alternando 6 meses en activo y otros 6 meses desempleados según denunciaron ellos mismos públicamente a través de la conocida plataforma Change.org en la que se quejaban de la externalización de la producción de vuelos a Swift Air y Privilege y la contratación de nuevo personal en peores condiciones.